Северный Морской Путь: состояние к 1917 году

Накануне Великой Октябрьской социалистической революции экономика северных окраин России представляла собой довольно пеструю картину.

На Европейском севере быстро развивалась лесоэкспортная промышленность, которая уже в начале XX века заняла ведущее положение. Под воздействием капиталистического рынка росла товарность традиционных поморских рыбных, зверобойных и пушных промыслов. Рыбному и зверобойному промыслам нелегко было конкурировать с английскими и норвежскими предпринимателями, которые располагали в Белом и Баренцевом морях солидным траловым флотом и более совершенными орудиями лова.

Сельское хозяйство Севера также развивалось по пути капиталистических отношений. Усиливалась дифференциация крестьянства. Владельцы наиболее крупных, кулацких хозяйств постепенно внедряли в сельскохозяйственное производство машины, использовали некоторые достижения агрономической науки. Но при всем том в поморском сельском хозяйстве царили крайняя нужда и отсталость; все еще соха и борона служили основными орудиями земледелия.

В связи с войной возросло военно-стратегическое значение Севера, заставившее царское правительство принять ряд срочных мер, направленных на улучшение транспортных связей.

За границей были заказаны и доставлены в. Белое море 22 ледокола и ледокольных парохода, что резко усилило ледокольный флот России; перешита с узкой на широкую колею железная дорога от Вологды до Архангельска, а в 1916 г. введена в строй Мурманская железная дорога, соединившая единственный не замерзающий на севере порт с транспортной системой страны; на Белом море оборудованы Кемский и Сорокский порты.

Крайняя пестрота и отсталость еще в большей степени характеризовала экономику Сибири. На предприятиях золотой промышленности Енисея и Лены ведущую роль играл иностранный капитал. На всю Сибирь и Дальний Восток, кроме того, имелось лишь четыре действующих завода: в Томской губернии—Гурьевский завод, в Енисейской — Абаканский, в Иркутской — Николаевский, на Дальнем Востоке — Петровский.

Более быстро развивались капиталистические отношения в сравнительно молодом сибирском сельском хозяйстве, куда за годы столыпинской реформы из Европейской части России переселилось до 3 млн. крестьян. Небольшая часть переселенцев, располагавших кое-какими накоплениями, захватила наиболее плодородные участки земли и основала крепкие кулацкие хозяйства, которые перед первой мировой войной давали основную массу товарной продукции: хлеба и молочных продуктов, прежде всего масла. Основная * неимущая часть переселенцев либо попала в безвыходную кабалу к кулакам, либо, вконец разорившись, возвращалась назад в центральные губернии России. Все это до крайности обостряло классовую борьбу в сибирской деревне.

На общем фоне отсталости сибирской промышленности и сельского хозяйства особенно выделялся хорошо организованный иностранный капитал, который усиленно внедрялся в местную экономику и настойчиво» добивался превращения Сибири в колонию западноевропейского и американского империализма.

Север Азиатской части России в ту пору был по существу совершенно заброшен. Жалкое, полуголодное существование влачили малые народы. На побережье и островах Северного Ледовитого океана, в просторах тундры и тайги с помощью самых примитивных орудий они занижались зверобойным и пушным промыслами. Большая доля добычи попадала в руки родоплеменной знати, шаманов и князцов. От них промышленную пушнину за бесценок приобретали торговцы-скупщики.

Под воздействием капиталистической экономики и в особенности торговли в социальном строе народов Севера проходили глубокие изменения. Феодальные отношения, возникшие у якутов и некоторых других народов в период вхождения в состав Русского государства, постепенно разлагались и отмирали; у них нарождалась своя местная буржуазия. Большинство малых народов — ненцы, эвенки, юкагиры, чукчи и другие— еще не порвали с родовым строем.

Низкий уровень развития северных окраин не мог не отразиться на состоянии транспортных связей. Собственно только Европейский Север располагал более или менее значительным торговым паровым речным и морским флотом. Морского флота в Сибири не было. На реках Оби, Енисее и Лене в ходу было лишь несколько десятков колесных речных пароходов да несколько сот деревянных и железных барж, тоннаж которых не мог обеспечить перевозок сколько-нибудь значительных количеств грузов.

Развитие морских и речных перевозок тормозилось слабой изученностью арктических морей и речной сети Сибири.

На Баренцевом и Белом морях судоводители пользовались устаревшими картами, составленными подчас 100—150 лет назад. Для берегов Белого моря, начиная от устья реки Двины на запад, включая Онежский залив и Карельское побережье, имелись карты, составленные русской гидрографической экспедицией 1887 г. Во время мировой войны были вновь засняты только западные берега полуострова Канин и часть побережья Кольского полуострова — от государственной границы до острова Кильдина. Вообще по Мурманскому побережью имелись малодостоверные карты 20-х г. XIX века. Столь же устарели картографические материалы по Новой Земле и Печорскому побережью Баренцева моря. Для отдельных частей Карского моря использовались карты конца XIX и начала XX вв. Для установления систематических плаваний этого было явно недостаточно. Особенно нуждались в повторной описи устьевые районы Оби и Енисея. По побережью восточнее Енисейского залива новые навигационные материалы почти отсутствовали.

Обширные пространства Северного Ледовитого океана между Таймыром и Беринговым проливом были исследованы совершенно неудовлетворительно 1. Правда, Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана на транспортах «Таймыр» и «Вайгач» составила ряд карт для отдельных участков побережья моря Лаптевых и Восточно-Сибирского моря, но они нуждались в уточнении.

Совсем неблагополучным было положение с навигационным ограждением на северных морях. К востоку от Канина Носа на всей колоссальной по протяженности линии побережья до самого Берингова пролива Имелось лишь несколько десятков навигационных знаков. Здесь не светилось ни одного маяка, не горело ни одного огня. В таком же плачевном состоянии находилась навигационная обстановка на дальневосточных морях. К северу от небольшого маяка, стоявшего при выходе из Авачинской губы, не было ни одного навигационного знака. Незадолго - до первой мировой войны на путях прохода морских судов в устья Оби и Енисея морское ведомство построило несколько радиостанций (Югорский Шар, Диксон), но о каком-либо планомерном обслуживании транспортных сообщений в Арктике не приходилось говорить.

С благословения Временного буржуазного правительства на Северном морском пути хозяйничало «Акционерное общество пароходства, промышленности и торговли», возглавлявшееся международным дельцом Ионасом Лидом. Зимой 1918—1919 гг. это акционерное общество реорганизовалось в Северную акционерную компанию с уставным капиталом в 2 млн. руб. Руководители компании утверждали, что их главной целью является снабжение сибирских крестьян необходимыми товарами. Но на самом деле И. Лид завозил колониальные товары, нисколько не считаясь с нуждами земледельцев. Из-за границы на Обь и Енисей по Карскому морскому пути поступали бритвы, ножи, головные платки, которые в Сибири не носили, готовое платье, блестящие безделушки, шедшие в обмен на пушнину. Когда И. Лиду предложили организовать завоз сельскохозяйственных машин, он наотрез отказался, так как считал доставку сельскохозяйственных машин по Северному морскому пути убыточной. Даже сибирские кулацкие кооперативы, объединившиеся в Союз сибирских кооперативных союзов «Закупсбыт», вынуждены были порвать с И. Лидом и для организации импортно-экс- портных операций создать заграницей свою самостоятельную торговую агентуру, которая летом 1918 г. приступила к подготовке Карской экспедиции 2.

Еще до Февральской буржуазно-демократической революции И. Лид при содействии царских чиновников скупил все акции Енисейского и Обского пароходств (на Оби имелось 70 пароходов и 200 барж, на Енисее 10 пароходов и 30 барж) и, опираясь на поддержку капиталистов Англии, США и Скандинавии, фактически завладел не только морским путем в Сибирь но и всеми предприятиями сибирских пароходств. В его руках находился Енисейский лесопильный завод, оборудованный на англо-американские деньги. Готовилась постройка еще двух лесозаводов и бумажной фабрики, продукцию которых И. Лид рассчитывал вывозить Карским морским путем на мировой рынок 3. С этой целью в навигацию 1917 г. акционерное общество И. Лида отправило из Нью-Йорка через Датский пролив на Енисей пароход «Обь», груженный американскими товарами. Пароход этот не дошел до места назначения; в проливе Маточкин Шар он сел на мель.

В течение 1917—1918 гг. вокруг акционерного общества И. Лида организовался крупный иностранный капитал. Особую активность проявляли американские и английские капиталисты. По их настоянию, «Южное акционерное общество южно-сибирских горных и металлургических заводов» слилось с акционерным обществом И. Лида, которое тем самым получило доступ к жизненно важным промышленным позициям Сибири. Иностранцы делали заявки на сибирскую медь, уголь и железо 4. Таким образом, в канун Великой Октябрьской социалистической революции Сибирь находилась на путях превращения из колонии русского капитализма в колонию международного империализма, а Северный морской путь — в одну из главных транспортных артерий экспансии иностранного капитала.

Великая Октябрьская революция, навсегда освободившая нашу страну от иностранной зависимости, спасла Сибирь от иноземного закабаления.

Примечания

1. Н. И. Евгенов. Доклад о гидрографической изученности северных морей Всесоюзной конференции по развитию производительных сил во второй пятилетке. «Проблемы Севера». Бюллетень, издаваемый Госпланом СССР, 1932. № 10.

2. ЦА ММФ, ф. КСМП, on. I, д. 33. 1919 г. Доклад Лондонской конторы «Закуп- сбыт» о Карской экспедиции 1919 г.

3. «Сибирская Речь» от 8 марта 1919 г. Беседа корреспондента этой газеты с И. Лидом; Красный Архив. 1941, т. I (104), стр. 158.

4. Архив МВТ СССР, ф. КСМП, оп. 5574, д. 3. 1928-1933.

Цитируется по изд.: История открытия и освоения Северного Морского Пути. Том третий. Л., 1959, с. 23-27.