Багдадская железная дорога (Вышинский, 1948)

Багдадская железная дорога (Вышинский, 1948)

БАГДАДСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА от Босфора к Персидскому заливу - была объектом напряжённой дипломатической борьбы между державами перед первой мировой войной. Различные проекты строительства Багдадской железной дороги выдвигались начиная с середины 19 века. По разным причинам они не были осуществлены. В 1888 году немецкий капиталист Каулла, действуя по поручению Немецкого и Вюртембергского банков, получил от турецкого правительства концессию на выкуп уже построенной железной дороги от Босфора до Измида и на строительство новой линии от Измида до Анкары. Для реализации этой концессии Каулла образовал Общество анатолийских железных дорог. В 1889 году германский император Вильгельм II посетил Турцию и осмотрел строительство новой железной дороги. С этого момента её продолжение к Персидскому заливу стало его навязчивой идеей. Он взял это строительство под своё особое наблюдение и рассматривал его как главную задачу немецкой политики на Ближнем Востоке. Посредством Багдадской железной дороги Вильгельм II рассчитывал подчинить своему влиянию Турцию и соседние с нею страны, создать германские позиции на Персидском заливе, стать твёрдой ногой на ближайших подступах к Индии.

Общество анатолийских железных дорог начало по указанию Вильгельма II добиваться продления своей концессии до Конии. Вильгельм II заявил турецкому султану о "своём личном интересе к Багдадскому предприятию". Турция возражала против избранной немцами трассы, настаивая на постройке Багдадской железной дороги через Сивас и Диарбекир, т. е. ближе к русской границе. Немецкие капиталисты считали эту линию нерентабельной и настояли на южном варианте через Конию, Адану и Алеппо.

Однако английские и французские капиталисты также добивались концессии на Багдадскую железную дорогу. В январе 1893 года, когда Турция согласилась выдать немцам концессию до Конии, английский посол в Константинополе Клерфорд предложил туркам воздержаться от этого шага, угрожая в противном случае враждебной демонстрацией британского флота.

Этот демарш был поддержан послами России и Франции. Германия, привыкшая использовать на Ближнем Востоке англо-русские и англо-французские противоречия, была серьёзно встревожена, встретив впервые единый фронт этих трёх держав. Она пустила в ход все дипломатические рычаги, чтобы расколоть его. В Лондоне, Берлине и Константинополе немецкие дипломаты предупредили англичан и турок, что английский демарш "оскорбляет лично Вильгельма II". Они угрожали выступить против Англии в египетском вопросе и создать "новую группировку держав, в которой Германия займёт позицию, враждебную Англии". Они запугивали султана Абдул-Хамида "страшными последствиями" его отказа от концессии. Султан отвечал им, что он "проливает горькие слёзы и не спит по ночам от английских угроз". В конце концов немецкая атака подействовала и на английских дипломатов; министр иностранных дел Розбери дезавуировал Клерфорда и предложил ему не чинить препятствий немецкой концессии. Помимо опасения за английские позиции в Египте Розбери исходил при этом также из близорукого политического расчёта: поддерживать германскую экспансию на Ближнем Востоке в противовес русским планам; в борьбе с Россией опираться на германский империализм, хотя бы ценой содействия Багдадской железной дороге, которая, по словам Клерфорда, "вторгалась в сферу жизненных интересов британского капитала". Впоследствии этим ложным расчётом руководствовались Солсбери, Д. Чемберлен и другие британские деятели. В свою очередь Германия рассчитывала использовать англо-русские противоречия на Ближнем Востоке, с тем чтобы успешно довести Багдадскую железную дорогу до Персидского залива и укрепиться там.

В 1893 году немцы получили концессию до Конии и к 1896 году построили эту линию. В 1898 году Вильгельм II вновь посетил Турцию и поставил перед султаном вопрос о концессии на железную дорогу Кония - Багдад - Персидский залив. Султан дал согласие. Однако немцам пришлось столкнуться опять с притязаниями английских и французских капиталистов, которые изъявляли готовность строить Багдадскую железную дорогу на более выгодных для Турции условиях. Французская конкуренция была преодолена тем, что немцы обещали допустить французских капиталистов к участию в Багдадском консорциуме. Напротив, англичане отказались от участия в этом консорциуме. "Из всех иностранных посольств только английское оказало нам серьёзное дипломатическое сопротивление", - отмечал немецкий посол в своём донесении из Константинополя. Переговоры Вильгельма II с Сесилем Родсом в Берлине весной 1899 года не привели к соглашению. Лишь в ноябре 1899 года, в начале англо-бурской войны, когда Англия искала союза с Германией, Вильгельм II, посетив Англию, добился от Джозефа Чемберлена полной свободы действий в Малой Азии. По требованию Чемберлена английская группа сняла свои притязания на концессию, и 23. XII 1899 года представитель Немецкого банка доктор Сименс подписал "предварительное соглашение" о концессии на постройку и эксплуатацию железной дороги Кония - Багдад - Персидский залив. Концессия называлась "предварительной", так как не были определены ни трасса будущей Багдадской железной дороги, ни сроки её строительства, ни сумма километрических гарантий, ни источники средств для ее покрытия.

Комиссия немецких экспертов, разрабатывая трассу Багдадской железной дороги, наметила в качестве её конечного пункта Ковейт, что вызвало возражения Англии, и окончательный текст конвенции, подписанный в 1903 году, гласил, что Багдадская железная дорога будет строиться до пункта на Персидском заливе, подлежащего установлению впоследствии.

Однако если с определением конечного пункта можно было ждать, то вопрос о километрических гарантиях надо было решать немедленно, так как Немецкий банк отказывался без них приступить к строительству Багдадской железной дороги. Между тем финансы Турции были истощены, и единственным возможным источником средств для покрытия километрических гарантий было повышение таможенных пошлин на товары, импортируемые в Турцию, с 8 до 11% ad valorem (со стоимости товара). Излишек, образуемый в результате этого повышения, был достаточен для того, чтобы удовлетворить аппетиты немецких концессионеров. Но по условиям неравноправных торговых договоров, заключённых Турцией с другими державами, она не могла изменять свои таможенные тарифы без их согласия. Англия же и Франция соглашались на повышение турецких пошлин лишь при наличии соответствующих компенсаций. В частности они настаивали теперь на своём участии в Багдадской железной дороги. Вот почему Сименс, несмотря на сопротивление Вильгельма II и немецких дипломатов, желавших сохранить чисто немецкий характер Багдадской железной дороги, выдвинул проект её "интернационализации", т. е. участия в ней английских и французских капиталистов. Однако длительные переговоры по этому поводу не привели к соглашению. Каждая держава добивалась для себя руководящей роли в Багдадской железной дороге. Немцы же твёрдо решили сохранить эту роль за собой. После долгой и безуспешной дипломатической борьбы Англия и Франция отказались в 1903 году от участия в образованном немцами обществе Багдадской железной дороги и не дали своего согласия на повышение турецких пошлин.

Не сумев решить вопроса о километрических гарантиях для всей Багдадской железной дороги, немцы всё же изыскали средства для покрытия гарантий по первому участку длиной в 200 км и приступили к его строительству.

Однако когда этот участок был завершён, вопрос об источниках средств встал опять, и вместе с ним возобновились переговоры с державами на старые темы: о повышении пошлин и "интернационализации" Багдадской железной дороги.

Россия с самого начала заняла враждебную позицию по отношению к Багдадской железной дороге, рассматривая её как важнейший политический инструмент германской экспансии на Ближнем Востоке. В ответ на немецкую концессию 1899 года Россия заключила в апреле 1900 года "железнодорожное соглашение" с Турцией, которая обязалась не предоставлять в Северной Анатолии железнодорожных концессий ни одной иностранной державе, кроме России. В 1901 году французский министр Делькассе настаивал на участии России в Багдадской железной дороге, рассчитывая обеспечить преобладание франко-русской группы в этом предприятии. Витте же подчёркивал враждебность этого предприятия русским интересам и категорически отказывался участвовать в нём. Он соглашался на повышение пошлин в Турции лишь при том условии, что полученные излишки пойдут на другие цели, например, на проведение реформ в Македонии, но только не на Багдадскую железную дорогу. Лишь в 1910-1911 годы по Потсдамскому соглашению Россия, разграничив с Германией сферы влияния на Ближнем Востоке, отказалась от противодействия немецкой Багдадской железной дороге.

В этот же период, в марте 1911 года, Германия вновь добиваясь от Англии согласия на повышение турецких пошлин, предложила следующий компромисс: за соответствующую компенсацию Общество Багдадской железной дороги готово отказаться от концессии на строительство конечного отрезка Багдадской железной дороги Багдад - Персидский залив. Этот участок будет передан в концессию новой компании, в которой 40% акций будут принадлежать "турецкому" капиталу и по 20% - английской, французской и немецкой группам. Иными словами, "турецко-германская" (а по существу чисто германская) группа получала бы в этой компании 60% акций, англо-французская - 40%. В июле 1911 году Англия выдвинула свой контрпроект: конечный участок Багдадской железной дороги будет строиться компанией из 5 групп: русской, французской, английской, немецкой, турецкой, получающих по 20% акций каждая. По этому контрпроекту германо-турецкая группа получила бы 40% акций, англо-франко-русская - 60%. На этот раз предложение об участии России исходило от русского правительства и было сочувственно встречено английскими дипломатами.

Немцы категорически отказались принять английский контрпроект, и переговоры были прерваны. Однако по соглашению с Турцией, заключённому в марте 1911 года, немцы всё же отказались от концессии на участке Багдадской железной дороги Багдад - Персидский залив, получив взамен концессию на строительство порта в Александретте и железнодорожной ветки к нему.

В 1913 году, в связи с обострением вопроса о Персидском заливе и статуте Ковейта, были возобновлены переговоры между Англией, Германией и Францией о Багдадской железной дороге. В мае 1913 года в Лондоне были парафированы англо-турецкие соглашения: о Персидском заливе, о навигации по Шатт-эль-Арабу, о турецко-персидской границе, о Багдадской железной дороге (подписаны 29. VI 1913 года). По этим соглашениям Англия добилась от Турции признания своей гегемонии на Персидском заливе и своего контроля над судоходством по Шатт-эль-Арабу. Взамен она соглашалась на продление немецкой Багдадской железной дороги до Басры, с тем, однако, что эта дорога не будет продолжена к Персидскому заливу и что англичане будут участвовать в концессиях на гавани Багдада и Басры.

15. VI 1914 года в Лондоне было парафировано также и англо-германское соглашение о Багдадской железной дороге (Грей - Лихновский). Англия обязалась не препятствовать строительству Багдадской железной дороги и не строить своих железных дорог между Конией и Басрой. Германия обязалась закончить Багдадскую железную дорогу в Басре, не продолжать ее до Персидского залива и не строить на этом заливе своих гаваней. В состав правления Общества Багдадской железной дороги вводились два англичанина. Строительство гаваней Багдада и Басры передавалось особому Оттоманскому обществу, в котором английские капиталисты получали 40% акций. Надзор за Басорской гаванью передавался Шатт-эль-Арабской комиссии, в которой преобладающую роль играли англичане. Германия признавала англо-турецкие конвенции 1913 года о Персидском заливе и Шатт-эль-Арабе.

Это соглашение, однако, не было окончательно подписано в связи с началом первой мировой войны. Оно представляло собой компромисс, не разрешавший коренных англо-германских противоречий на Влиянием Востоке, которые были одной из причин первой мировой войны. Такой же характер носило и франко-германское соглашение о разграничении сфер железнодорожного строительства в Азиатской Турции, заключённое в феврале 1914 года.

В результате борьбы держав Багдадская железная дорога к началу первой мировой войны не была достроена. На севере она была проложена до Рас-эль-Айна и продолжена во время войны до Нусайбина; на юге-от Багдада до Самарры. Участок от Нусайбина до Самарры остался недостроенным.

В 1916 году по тайному Сайкс - Пико соглашению (см.) Англия и Франция установили, что Багдадская железная дорога не будет строиться дальше Мосула на севере и Самарры на юге, прежде чем не будут построены железные дороги Алеппо - Багдад (по долине Евфрата) и Хайфа - Багдад. Эта мера предосторожности против германской экспансии и конкуренции была излишней, так как по Версальскому мирному договору 1919 года Германия была лишена всяких концессионных прав в Турции, в том числе на Багдадскую железную дорогу.

После первой мировой войны Багдадская железная дорога была разделена на три части. Часть от Конии до станции Бозанти была передана непосредственно Турции, часть от Бозанти до Нусайбина сдана в концессию французской компании, а от Багдада до Самарры - включена в состав иракских железных дорог, управляемых англичанами (так же, как и железная дорога Багдад - Басра, построенная англичанами во время войны).

Строительство Багдадской железной дороги было завершено в 1934-1941 годы. Однако в настоящее время эта железная дорога не представляет единого предприятия и не имеет того большого международно-политического значения, какое ей придавалось в конце 19 века и начале 20 века, когда концессия на её строительство и эксплуатацию находилась целиком в немецких руках и служила важнейшим рычагом экспансии германского империализма на Ближнем Востоке.

Дипломатический словарь. Гл. ред. А. Я. Вышинский и С. А. Лозовский. М., 1948.

Литература:

Международная политика новейшего времени в договорах, нотах и декларациях. Ч. 1. От Французской революции до империалистической войны. М. 1925. С. 381-384; 398-400. - Bagdad railway. Convention of March 5, 1903. Statutes of imperial Bagdad railway company. Specification. Loan contract I-stser. 1903. Loan contract 2d and 3d ser. 1908. Additional convention of June 2, 1908. London. 1911. 71 p. (Bagdad railway. No 1. 1911). -British documents on the origins of the war 1898-1914. Ed. by G. P. Gooch and H. W. Temperley. London. Vol. 2. 1927. P. 174-196; vol. 6. 1930. P. 325- 433, 793-796; vol. 10. Pt. 2. 1938. P. 1- 420. - Die Grosse Politik der Europäischen Kabinette. 1871-1914. Berlin. Bd 14. Hf. 2. 1924. S. 439-530; Bd 17. 1924. S. 369-461; Bd 25. Hf. 1. 1925. S. 175-280; Bd 27. Hf. 2. 1925. S. 557-718, 903-963; Bd 31. 1926. S. 307-377; Bd 37. Hf. 1. 1926. S. 139-470; Hf. 2. 1926. S. 471-639, 753-960. -Павлович, M. П. Империализм и борьба за великие железнодорожные и морские пути будущего. Ч. 1. Изд. 2, доп. М. 1918. С. 42-123.-Сhéradame, A. La question d Orient: La Macédoine. Le chemin de fer de Bagdad. 2-me éd. Paris. 1903. P. 1-338. -Ilitch, A. Le chemin de fer de Bagdad au point de vue politique, économique et financière ou l expansion de l Allemagne en Orient. Bruxelles - Leipzig. 1913. 239 p. - Earle, E. M. Turkey, the great powers and the Bagdad railway. A study In imperialism. New York. 1923. XIII, 364 p.- Ragey, L. La question du chemin de fer de Bagdad 1893-1914. Paris. 1936. 212 p. -Wolf, J. B. The diplomatie history of the Bagdad railroad. Columbia. 1936. 107 p. (Univ. of Missouri studies. A quarterly of research. 1936. Apr. 1. Vol. XI, No 2).